富士康官宣與總部位于洛杉磯的電動汽車初創公司INDIEV達成合作，并會為后者生產第一輛量產原型車。那么今天小編在這里給大家整理一下富士康汽車代工開張，我們一起看看吧!

拖拉機、電動皮卡，汽車代工訂單來者不拒

富士康汽車代工生意已經開張。

按照富士康近日的聲明來看，其已與電動汽車初創公司INDIEV達成協議，前者將為后者生產制造首款量產原型車。隨后，雙方也簽署了諒解備忘錄，預示著為之后更多車型以及量產車型全面生產等合作打下了基礎。

“富士康與INDIEV的諒解備忘錄，標志著關于雙方電動汽車制造在未來擁有更多討論的開始。現階段雙方仍在討論進一步合作機會中，除了生產原型車之外，其他合作內容細節將會在確認后適時對外公布。”富士康首席產品官Jerry Hsiao這樣表示。

據連線出行獲悉，INDIEV成立于2017年，該公司創立之初就立志要打造出一款“超級車載計算機”的純電動車型，由此在此后的幾年中一直對車載軟件領域進行布局和研發，直到去年10月INDIEV推出了旗下首款車型INDI ONE。

從尺寸上看，INDI ONE屬于一款小型電動車，在車輛造型方面中規中矩，但在智能化方面卻頗有亮點。該車型由于搭載了酷睿i7處理器、英偉達2080顯卡和專門定制的Windows系統，讓其具備了“個人車載電腦”的屬性。換句話說，車主可以在車內使用搭載Windows系統的交互屏來辦公和玩游戲。

憑借這一差異化的特點，INDI ONE發布之后就成為了業內很多人關注的車型。雖然引起了關注，但對于INDIEV來說，則需要更快地起步才能獲得一定的優勢。基于此，在業內看來INDIEV才會選擇具備代工經驗的富士康來為其代工生產車輛，以便追回晚入局的時間劣勢。

與INDIEV相似，美國電動卡車公司Lordstown Motors也較晚入局造車領域。

2019年Lordstown Motors成立，創立之初該公司就把產品屬性定為更受美國消費者喜愛的卡車車型，并且以純電動來作為產品的主要動力。基于特斯拉的成功，該企業成立后也深受行業關注，以至于在成立后一年就登陸美股市場。

但好景不長。2021年6月，等待Lordstown Motors發布首款車型的人們，卻率先等到了該公司的壞消息。當月該公司發布公告稱，其CEO和CFO都已從公司離職。

同時，該公司也引來了Hindenburg做空機構的質疑，認為其有關其電動卡車的預訂情況和投產進度的信息披露方面誤導了投資者，其報告包含半真半假的內容以及謊言。

對于這一做空，Lordstown Motors則表示，如果不能籌集更多資金，其可能沒有足夠的現金為首款電動卡車的開發提供資金，甚至可能撐不過未來12個月。

到了今年，缺錢造車的Lordstown Motors找到了富士康。

據中國經濟網報道，今年5月富士康與Lordstown Motors達成合作協議，后者將得到來自前者的資金支持，包括4.65億美元的投資貸款;作為代價，Lordstown Motors需要出售旗下位于俄亥俄州的工廠給富士康，完成這一工廠收購后，富士康又給了Lordstown Motors2.3億美元。

除了真金白銀之外，富士康也將為Lordstown Motors進行代工。本月初，Lordstown Motors宣布，富士康已經為其代工旗下首款純電動皮卡Endurance，按照計劃這一車型將在今年底前上市，售價為5.25萬美元(折合約為37.36萬元)。

除了代工電動汽車產品之外，富士康還可以造別的。

今年8月中旬，富士康官宣與加州Monarch Tractor公司達成代工合作協議，按照協議富士康需要從2023年起為這家公司生產制造電動拖拉機產品。

需要注意的是，Monarch Tractor的產品也不是一般的電動拖拉機，據連線出行了解，這家公司的電動拖拉機還具有自動駕駛能力，簡單說一位操作員就可以遠程控制8輛這樣的拖拉機在田地中工作。

與此同時，這一電動拖拉機產品與目前主流的電動汽車一樣，也具備遠程OTA升級功能，并且還能識別車輛作為的環境，做出預警和避險。由此這輛電動拖拉機也被業內視為是一輛多功能的新能源車型。

在頻頻簽署代工合同的同時，富士康也在去年底正式官宣親自下場造車。去年10月，在富士康的科技日上，其發布了包括電動巴士Model T、電動SUV的Model C和商務豪華轎車Model E，就此向外界宣告了自身入局造車領域的決心，彼時一時間引發了行業內外的廣泛關注和討論。

但經過大半年時間后，其在造車領域的動態寥寥無幾，而在汽車代工領域的動靜卻此起彼伏，以至于有聲音認為富士康敲開造車大門后，又要撿起“老本行”了。而這背后，或許是富士康看到了新能源造車行業內卷的激烈。

無力內卷，先掙錢要緊

剛過去的十一假期前一周，造車新勢力們可謂是輪番上場開“卷”。

上月9月21日，小鵬上市了旗下早已發布的G9車型，為了提升這一車型在行業中的優勢，小鵬在其車型上不僅裝備了800V快充平臺，同時還搭載了其自研的第二代智能輔助駕駛系統——XNGP，憑借這一系統G9就可實現高速+城市道路+停車場點到點的自動輔助駕駛能力。

除了在智能駕駛領域掀起新的一波戰爭之外，小鵬在G9的售價上也加入到了“內卷”行列中。小鵬G9雖然被宣稱為高端豪華新能源SUV，但其車型最低售價也下探到了30萬元左右，并且以8款不同配置的車型來橫跨30.99-46.99萬元的價格區間，以便爭取到更多的銷量。

小鵬開場，理想緊隨其后加入到內卷之中。上月底，理想踩著9月份的尾巴發布了旗下的新款車型——理想L8。連線出行此前曾在多篇文章中介紹過，理想L8原本是在今年11月才發布的車型，理想提前兩個月讓其面世也是為了解開理想0NE和理想L9內耗的困境。

但讓很多人沒想到的是，就在理想L8發布后，隨著理想CEO李想說出了一句“One more thing”，未在理想官方發布會前預熱中的理想L7也出現在發布會的大屏幕上，由此李想也破了此前的先例——在一場發布會上同時發布了兩款新品。

與理想L8相比，理想L7更像是其的姊妹車型。二者的車身尺寸基本差不多，同時兩者在車內空間的表現上也基本一致，只是前者是一個6座車型，而理想L7則是5座車型。

正因如此，理想L8和理想L7的售價也沒有差太多。前者共推出Max和Pro兩個版本，其中理想L8 Pro的價格為35.98萬元，理想L8 Max的價格為39.98萬元;理想L7也擁有Max和Pro兩個版本，售價分別為37.98萬元和33.98萬元，兩者相比僅有2萬元的差距。

除了理想和小鵬兩大第一梯隊車企之外，零跑和飛凡等新勢力品牌同樣也趕著上月底相繼上市了旗下的新車型，加入到內卷大軍中。

就在零跑港股上市的前一天晚上，其上市了旗下的新車型C01。或許是考慮到這一車型早在去年底就已亮相，為了提振銷量，零跑官方不僅用“世界級”“全球首個”等詞語來宣傳C01的優良性能，同時還再三強調自身在智能化領域的全棧自研能力。

作為上汽旗下的高端新能源品牌，飛凡為了讓旗下新款車型R7贏得優勢，同樣把智能化領域的布局作為主要賣點。根據官方介紹，飛凡R7由于搭載了來自采埃孚的4D成像雷達，可以比僅搭載激光雷達的車型，對于外界環境可以更為精確的感知。

而在這之前，新能源汽車行業的內卷早已出現。

早在去年廣州車展期間，激光雷達就已成為各家車企在智能駕駛領域內卷的主要籌碼。在蔚來ET7一顆激光雷達后，小鵬發布了搭載兩顆的G9，而威馬緊隨其后發布了擁有三顆激光雷達的M7，而沙龍更是在宣傳海報中表示“沒有4顆不要說話”。

激光雷達在前，車企們隨后又卷到了智能座艙領域。比如在理想發布了帶有5塊屏幕的L9后，蔚來和小鵬分別又把VR和智能大屏帶入了車內;語音交互上，各家車企也競相表示可以實現“所見即所得”的功能，連線出行曾在《五屏、VR、投影，“蔚小理”在智能座艙上卷起來了》一文中進行過詳細詮釋。

相比之下，富士康卻顯得低調一些，并沒有順應行業趨勢卷起來。自去年新品發布會上一口氣推出了三款車型后，富士康在造車領域的消息并不多，同時旗下的車輛產品截至目前也只有Model C一款有了開啟預定的公告，其他兩款產品仍未有過多消息。

據IT之家等報道，上月初富士康旗下的Model C已經正式開啟預定，但據連線出行觀察，富士康并沒有對其預售進行過多的造勢和宣傳，以至于在目前內卷激烈的新能源行業中，富士康造車缺失了存在感。

這一舉動的背后，或許是因為富士康無力參與內卷。

2016年，富士康發布了其當年的財務數據，數據顯示營收實現為9414.86億元，同比下滑了2.75%，這也是其自1991年上市來首次下滑。究其原因，蘋果手機在當年銷量的下滑影響了富士康手機代工主業的發展。

據IDC在當年發布的全球智能手機出貨量數據，iPhone在2016年的出貨量已經連續三個季度同比下降。在中國市場上，蘋果手機當年二季度出貨量較上一年同期下滑了37.1%。

這之后，蘋果手機就一直被行業內外詬病沒有創新，由此也讓富士康2019年的業績更為嚴峻一些，當年富士康實現營收為12427.38億元，同比上一年增長了0.93%。

為了應對營收繼續下滑的風險，富士康母公司鴻海精密集團董事長劉揚偉也在2019年提出了新的發展目標，并表示由于公司之前嚴重依賴代工電子制造，電動汽車代工等三大模塊將成為未來的增長動力。

再到今年第二季度，富士康雖然實現了營收和凈利潤雙雙12%的同比增長，但其官方也發布警告表示“隨著通脹飆升和對經濟衰退的擔憂加劇，消費者對智能手機、智能電視的需求將被抑制”，言外之意富士康的業績增長是很大程度上是暫時的。

正因如此，相比于“蔚小理”們在智能化領域通過堆料和喊話來內卷，富士康暫時不參與內卷，并默默通過做汽車代工來賺錢。或許在富士康看來，只有這樣才能在手機代工主業存在風險的現實下，來抵擋住行業的內卷，以至于撐起自身造車第二曲線的未來發展。

做代工，能助力富士康造車嗎?

對于汽車領域，富士康是有野心的。

“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的Android。”在2020年的鴻海科技日上劉揚偉如此說道。在業內看來，其言外之意就是想要在未來的新能源戰場上與特斯拉分庭抗禮。

富士康為了實現這一看似吹牛的口號，采取了汽車代工+下場造車兩步走的路線，并且對于這兩條路線，富士康也有著較大的期待。

其中對于代工生意，富士康計劃在2025-2027年間，為全球10%的電動汽車(約300萬輛)供應汽車零部件和提供服務。再加上造車業務，富士康預計到2026年前，電動汽車相關業務每年貢獻營收1萬億新臺幣(約合人民幣2296億元)。

就目前來看，富士康為了賺錢，相比于造車，其在汽車代工業務上走得更快一些。

“富士康在汽車代工業務上進行更多布局，很大程度上也可以為其之后的造車做一些鋪墊，因為在為別家車企代工時也能對于整車制造、軟硬件耦合等方面積累經驗，并且能對工廠產能方面進行提前測試。”國內某頭部新能源車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

但孫浩也認為，就目前與富士康簽訂代工合作的企業來看，基本都是一些不知名以及能力較弱的車企，富士康未來想要這一業務的持續性發展，就需要接到更多主流車企的代工訂單，但是否能實現這一目標還得打一個問號。

會有這樣擔憂，也是正常。

因為在整車代工領域，富士康首先會面對素有“代工皇帝”之稱麥格納的阻擋。自麥格納成立以來，奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名豪華車型都由其整車代工生產。另據據麥格納官網介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產了超過370萬輛汽車。

雖然富士康為了更好地代工，推出了自研的MIH EV開放平臺，但就實力來對比，富士康還是很難能與麥格納等老牌企業進行對抗。連線出行在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中做出過詳細分析。

此外，還有一個現實富士康也需要面對——越來越多的主流車企都不會選擇代工模式來造車，無論是“蔚小理”們都已自建工廠開始生產自家產品，還是新入場的小米也準備自建工廠來造車。

在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，基于麥格納的競爭，再加上新能源汽車行業對代工不再青睞，富士康的汽車代工業務，只能給它的造車業務帶來少量資金支持，很難幫助富士康在行業內卷的現狀中獲得優勢。

除此之外，富士康的造車業務也存在著一些風險。

以富士康旗下已經開啟預售的Model C為例，該車型定位屬于緊湊型純電動SUV，整體車身外形設計中規中矩，沒有太多亮點可尋。內飾方面，采取了行業的主流設計方案，以儀表屏和中控屏取代了車內的大多數物理按鍵，并無明顯的亮點。

動力層面，按照富士康介紹，Model C可以實現百公里加速為3.8秒，可以輸出400匹馬力，續航里程達到了700公里。車輛售價為100萬新臺幣左右(約合為人民幣23萬元左右)。

雖然這些屬性，放在目前的新能源汽車行業中看算是達到了及格線水平，但基于20-30萬元價格區間屬于競爭最為激烈的賽道，在張翔看來Model C想要在正式上市后取得優勢，較為困難。

而對于富士康同時發布的商用車Model T，據42車庫報道，該車型的電池包布置方式較為落后，其電池包放在四個輪包位置，“嚴重占用車輛空間”。而目前宇通、比亞迪等純電動公交產品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

由此來看，雖然富士康在踏入造車領域后，采取了較為穩妥的“代工+造車”兩條腿走路的戰略，但基于這兩大業務各自的難題和挑戰，富士康想要在內卷日益激烈的新能源汽車行業中搶奪到優勢，還是有一定難度的。

正因這樣，在連線出行看來，富士康未來想要保住自己在行業中的優勢地位，是否會持續造車暫不可知，但可以肯定的是，汽車代工這個生意它一定不會放棄。