隨著國內新勢力的崛起以及傳統品牌不斷沖擊高端市場，奧迪原本的市場份額不斷被蠶食，其在中國市場還能否守住陣地?那么今天小編在這里給大家整理一下為什么有錢人不買奧迪了，我們一起看看吧!

有錢人看不上了?

奧迪作為最早進入中國市場的德系高端品牌，一向在中國消費者心中占有很高的地位。

由于進入中國市場較早，奧迪甚至一度以“官車”的形象存在于中國市場中，也就導致早些年間想買一輛奧迪是一件很困難的事情。

直至去年，不少奧迪車型依舊需要加價購買。《車圈能見度》曾在去年年末走訪過幾家奧迪4S店，當時銷售人員普遍以“芯片緊缺，車輛供應少”為理由進行加價，幅度在每輛5萬~10萬元左右。

然而到了今年，曾經不可一世的奧迪，面對疲軟的市場，也不得不低下高傲的頭顱。

近期，國內某奧迪4S店就推出了“買車送車”的活動，即購買一臺奧迪A8L就送一臺Q2L。雖然多少有點營銷的成分，不過相較于之前加價才能購買的情形，似乎有種恍如隔世的味道。

在這背后，則是合資品牌豪華車市場的突然遇冷。

今年上半年，寶馬、奔馳、奧迪的銷量分別為37.87萬輛、35.58萬輛、31.7萬輛，同比分別下降18.9%、19.4%、24.2%。可以看出，奧迪在BBA中不僅銷量墊底，而且也是降幅最快的品牌。

細分來看，奧迪在華銷量由一汽奧迪與上汽奧迪兩個品牌共同完成，其中一汽奧迪銷量基本要占據九成左右。

由于特斯拉銷量的猛增，打破了長期以來中國豪華品牌由一汽奧迪、華晨寶馬、北京奔馳占據前三的格局。如今的一汽奧迪，只能在中國豪華車品牌中排名第四，從這個角度來看，BBA之稱或將成為歷史。

奧迪退出前三陣營的背后，是王牌車型的銷量不佳。比如奧迪A6L以其沉穩大氣的標簽成為很多成功人士的選擇。如今，奧迪A6L在11月只賣出6860輛新車，同比暴跌了41.9%;而在1-11月，它的累計銷量也只有107200輛，同比下滑了26.7%。

再比如曾經一度火爆、需要加價3萬元才能購買的奧迪Q5L，在11月銷量同比下降36.23%，甚至在終端出現6.9萬元的降幅，這在過去也是不可想象的。

與此同時，上汽奧迪的日子也過得十分慘淡。上汽奧迪雖然成立時間較晚，不過與一汽奧迪豪華經典的商務風格不同，上汽奧迪的目標群體更傾向于年輕一代，因此在新產品發布時也被市場給予很高的厚望。

上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑曾表示，現在上汽奧迪的3款產品——A7L、Q6、Q5 e-tron，都做到了3個細分市場的天花板的位置。

但顯然，上汽奧迪距離天花板的目標還很遠。以11月上汽奧迪3款車的銷量為例，A7L月銷量僅有235輛，上市時間并不算長的奧迪Q6當月銷量則僅有113輛，而中大型新能源SUV——奧迪Q5 e-tron則僅有132輛，3款車銷量加起來月銷也沒有破500輛。

而上汽奧迪在1-11月全部銷量加起來也僅有5000輛出頭。在當下一線新勢力普遍都月銷過1萬輛的情況下，上汽奧迪讓身為老牌豪華品牌的奧迪有些掛不住臉。

曾經在中國市場風光無限的奧迪，在今年像是踩了個急剎車。為何會出現這種情況?難道有錢人也看不上奧迪了嗎?

問題出在哪兒?

對于奧迪在中國汽車市場的“失寵”，《車圈能見度》認為，本質原因是在于中國消費者認知層次有著明顯的變化。

過去，由于中國汽車產業存在合資股比的限制，導致外資品牌市場進入壁壘較高，早期市場上豪華品牌并不多，寶馬、奔馳、奧迪也憑借著較早進入中國市場，吃足了中國汽車市場20多年來不斷增長的紅利。

與此同時，合資股比的限制也并沒有讓中國汽車工業強起來，市場競爭不足讓國產車的產品力和產品質量一直處于停滯不前的狀態。曾經有很長一段時間，國產車甚至成為了質量差的代名詞，市場價格也只能在10萬元左右，進軍高端豪華市場更是天方夜譚。

不過，在近些年，中國消費者認知出現了些許微妙的變化。

一方面，隨著中國汽車工業實力的不斷增強，消費者也接受了高端國產車的存在。其中，紅旗與領克的打法尤為成功，前者依靠的是降維打擊，后者則是通過收購沃爾沃高端技術“下放”以及營銷策略在短時間內迅速贏得消費者認可。

以紅旗為例。去年全年紅旗汽車總銷量達到30.06萬輛，同比增長50%，增速位居高端豪華品牌第一位。而今年雖然銷量略有下滑，但是下滑速度遠低于BBA，可以看出紅旗在高端市場上爭奪了不少BBA的份額。

另一方面，新勢力的崛起重新定義了高端市場的核心優勢。在新勢力的市場教育下，如今的消費者認為高端車的產品力更體現在高科技、高娛樂性帶來的“第三空間”屬性上。同時，新能源汽車市場的崛起也讓西方百年品牌積累的技術壁壘瞬間瓦解。

今年前11月，理想汽車累計交付新車約11.2萬輛;蔚來累計交付新車10.7萬輛;小鵬汽車累計交付新車10.9萬輛，進一步蠶食了曾經BBA所占有的市場。

在國產車不斷沖擊高端，且越來越獲得消費者認可的背景下，BBA也開始陷入內卷。

如今，奔馳E級在車主之家的報價也已經低至33.01萬元，終端優惠浮動在11萬元左右，而寶馬5系的參考裸車價也降至34.19萬元。

奔馳、寶馬的降價也進一步擠壓了奧迪的生存空間。此前，奧迪A6L之所以賣得不錯，無外乎是因為在奔馳E級與寶馬5系還沒有降價時，奧迪A6L能以較高的終端優惠博取消費者的喜愛。而當奔馳、寶馬開始普遍降價時，奧迪的生存空間就更小了。

除了行業因素外，奧迪營銷策略也同樣乏善可陳。

比如上汽奧迪在營銷策略上選擇了傳統車企較少采用的直營模式，力求穩定價格、減少折扣。不過上汽奧迪明顯忽略了一個問題：如何讓消費者選擇不降價的上汽奧迪，而不是終端優惠較多的一汽奧迪?

這也就導致奧迪在中國的銷售體系中陷入了一個不可能的三角形：穩定的終端價格、直營體系、上汽奧迪與一汽奧迪相同的性價比，三者難以同時實現。

奧迪在中國還有未來嗎?

未來，汽車市場的角逐一定是新能源汽車的比拼，這一點應該不用做太多論證。

只可惜，奧迪的新能源轉型十分緩慢，甚至說“漫不經心”也不為過。

2018年9月，奧迪在美國舊金山發布了旗下首款純電動中型SUV——奧迪e-tron，不過因為遇到軟件問題交付時間推遲了好幾個月，而后又因電池組密封出現問題慘遭召回。

2019年11月，奧迪e-tron和專為中國市場設計的Q2L e-tron同時登陸中國市場，依舊沒能在中國市場上掀起波瀾。

奧迪e-tron在當時補貼后售價高達69.28萬～82.86萬元，不過由于是油改電的產品，電池容量較小導致實際續航僅有300多公里。與之相比，便宜30多萬元的蔚來無論是在科技屬性的打造還是個性化的換電服務都完勝奧迪e-tron。

同樣，當時的Model X也在續航里程、智能化等方面完全碾壓奧迪e-tron，導致對比之下奧迪e-tron顯得性價比十分不足。

另一款小型純電SUV——奧迪Q2L e-tron雖然價格比較親民，補貼后售價區間為22.68萬～23.73萬元，但產品力同樣拉垮，實測續航僅有200多公里，導致了上市后最低月銷量甚至只有10輛。

如今，11月一汽奧迪Q4 e-tron銷量為1300輛，奧迪e-tron僅賣了31輛。上汽奧迪Q5L在11月銷量也只有132輛，對比新勢力頭部每家月銷過1萬輛的實力，奧迪的新能源產品只能被當做笑話看待。

其實，產品力拉垮的背后，隱藏著奧迪新能源轉型動力不足的問題。

直至去年，奧迪全年168萬輛的銷量當中，僅有8萬多輛電車，卻創造了銷售收入530億歐元、營業利潤55億歐元的新紀錄。

可見，燃油車帶來的高額利潤和品牌溢價，讓奧迪在電動化轉型上動作遲緩。

當然，面對電動車產業的來勢洶洶，加上各國紛紛發布燃油車禁售時間點，奧迪也意識到了不加快轉型等于自取滅亡。

在奧迪提出的“Vorsprung 2030”戰略中，明確提到從2026年起，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品;至2033年，奧迪將逐步停止內燃發動機的生產。

而且奧迪還提出了下一步將會聯合保時捷共同打造PPE純電豪華平臺，奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron將會搭載此平臺，似乎給足了消費者期待。

只是在奧迪“失去”電動車市場的這幾年間，行業已有翻天覆地的變化。尤其是在中國市場，新勢力更是將智能化和產品服務推向了一個新高度，牢牢占領了消費者的心智。

這種環境下，奧迪在中國新能源市場似乎難言有未來了。